Desde el inicio de la pandemia, los precios del transporte marítimo se han multiplicado por cinco. Como consecuencia, decenas de productos se han encarecido en diversos puntos del planeta. Mientras las economías familiares se resienten, los inversores de Maersk, líder del transporte marítimo durante la crisis del covid-19, llenan sus bolsillos.
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Puerto de Barcelona. No CC. Álvaro Minguito |
“A veces me pregunto cómo lo hace la gente para sobrevivir”, dice Awa, estudiante de un máster de contabilidad en Dakar, la capital de Senegal. “Este debe de ser uno de los lugares más caros del mundo”, protesta. Y empieza a hacer cuentas. Ella y su hermano tienen un presupuesto mensual que no llega a los 200 euros, y los precios de la comida se han disparado. La carne, el arroz, el pescado, los huevos o el azúcar son algunos de los productos cuyo precio repasa, con índices de aumento que van desde el 5% hasta el 50%. Todo ello sin contar el alquiler, que en algunas zonas de Dakar supera el salario mínimo de 114 euros. Para redondearlo, el agua y la luz se comen 40 euros mensuales. Awa, que supera la treintena, dejó atrás a su familia en Kédougou, una región al sureste del país. Allí las cosas van peor: “Eso es el infierno en la tierra: ya no pueden comer pescado”, dice.
La preocupación de Awa es común en otros lugares con bolsillos y poderes adquisitivos muy distintos. Los precios de decenas de productos están subiendo como consecuencia de los problemas en la cadena de suministro. La escasez de semiconductores ha frenado la producción de coches en Europa, brotes de coronavirus han parado durante días a varios puertos chinos, y la aceleración de la variante delta en Vietnam ha generado fricciones en Nike y Adidas. Si los trabajadores vietnamitas no pueden coser los nuevos modelos de zapatillas deportivas, las ventas no llegarán a producirse. Estantes vacíos, precios subiendo, cotizaciones bursátiles en alerta, niños sin regalos de Navidad, gente comiendo un plato de arroz todos los días. Dependiendo de la ubicación geográfica, la consecuencia es distinta pero la causa es la misma: desde el inicio de la pandemia, los precios del transporte marítimo se han multiplicado por cinco.
Poca gente ha ganado tanto como los inversores de Maersk, la líder del transporte marítimo, durante la pandemia. En agosto de 2020, el mundo seguía sin una vacuna para la covid-19 y la enfermedad azotaba a decenas de países. Si usted hubiera tenido un millón de euros ociosos y los hubiera invertido en Maersk, hoy tendría unos 2 millones de euros. En marzo de 2020, cada día, cientos de personas morían de covid 19 en España, y millones estaban encerrados en sus casas. Eran días extraños, donde la única oportunidad de salir del hogar era ir a hacer la compra. Muchos hombres andaban perdidos por los supermercados, con dificultades para encontrar en qué pasillo estaba el papel de váter. Era su primera vez. Si usted hubiera invertido un millón de euros en Maersk, sus acciones hoy valdrían casi 3,5 millones de euros. Todo ello sin contar con los dividendos para los accionistas
Maersk es una empresa danesa que controla más del 15% del mercado del transporte marítimo. El 90% del transporte de mercancías mundial se hace por mar. La industria exige inversiones millonarias en la construcción de barcos cada vez más grandes, para transportar más mercancías en menos tiempo a un coste menor que la competencia. En algunas ocasiones, las inversiones no son rentables de inmediato: cuando las grandes empresas de transporte deciden hacer estas inversiones simultáneamente, hay más barcos que encargos y los precios de las rutas caen. Son años de travesía, donde las empresas aguantan pérdidas millonarias y venden activos, hasta que algunas quiebran o se fusionan con la competencia. Casi nadie osa intentar desbancar a las que están en el top 5. Solo intentar competir requiere demasiado dinero, y la inversión no garantiza nada.
Cuando Pfizer anunció que tenía una vacuna, en noviembre de 2020, el gran parón económico dio a luz a un nuevo escenario: había que proveer a los consumidores de cara a la recuperación económica. Cuando la gente volviera a la normalidad, sería necesario que todas las tiendas estuvieran llenas de productos. Sin embargo, las cadenas de producción ya habían sufrido el primer shock pandémico: les habían cancelado millones de encargos en marzo. Con la vacuna sufrirían el segundo: ahora, todos a la vez, les pedían millones de productos para recuperar el tiempo perdido. Y el límite fue físico: no había suficientes barcos para transportar tantas bicicletas, semiconductores, petróleo, piezas para coches, ordenadores, zapatillas u osos de peluche. He ahí la oportunidad de Maersk y las grandes empresas del sector: dada la necesidad de las grandes empresas, el precio a pagar por tener un contenedor dentro del barco oportuno se disparó. En agosto de 2020, la ruta desde China hasta la costa oriental de Estados Unidos tenía un coste de unos 4.000 dólares por contenedor. Un año después, el precio por la misma ruta superaba los 20.000 dólares.
Es el mercado, amigoHace pocas semanas, Maersk anunció sus resultados trimestrales a sus inversores. Sus ingresos aumentaron un 60% durante el segundo trimestre, y sus beneficios se multiplicaron por tres: “Las perspectivas para el tercer trimestre son sólidas, y esperamos que la situación actual continúe así en el cuarto”, dijo el CEO de la empresa, Soren Skou. En total, Maersk ha tenido un beneficio de 6500 millones de dólares en lo que llevamos de 2021. Skou también comentó la nueva dirección de las inversiones de la compañía: ante la necesidad de transportar mercancías por tierra, mar y aire, Maersk expandiría su influencia. De momento ya han comprado a dos empresas especializadas en comercio electrónico, valoradas en unos 1.000 millones de euros: “No tardaremos en tener un negocio de logística con unos ingresos (anuales) de 10.000 millones de dólares con estas dos adquisiciones”, declaró Skou. En el futuro, Maersk espera adquirir pequeñas y medianas empresas para transportar, almacenar y distribuir productos por toda Europa y América Latina. Son momentos de grandes cifras en todo el sector: el grupo alemán Hapag-Lloyd ganó más en los últimos seis meses que en los diez años anteriores.
El encarecimiento de las rutas ha generado un cambio geográfico. Si las empresas ganaban más con la ruta China-Estados Unidos o la ruta China-Europa, no había incentivos económicos para destinar sus barcos a la ruta China-África oriental o China-África occidental. Mediterranean Shipping Co (MSC), la segunda compañía con más cuota de mercado, ha retirado muchos de sus barcos para hacer esta transición: de abastecer a los mercados africanos a los americanos. El resultado es que la capacidad destinada a África es hoy un 6,5% menor que hace un año. Eso son toneladas y toneladas de productos que no llegan. O que, si llegan, lo hacen a un precio mayor.
En los países africanos sin salida al mar, la situación es más grave: al retraso en la entrega y al sobrecoste hay que añadirle el transporte por carretera. “Los precios de la comida se han doblado desde 2019”, apunta una trabajadora del sector energético en Zambia. El mal estado de la kwacha, la moneda local, respecto al dólar ha disparado el precio de las importaciones, como la maquinaria necesaria para que las instalaciones sigan funcionando. Esta espiral hace que los precios acaben llegando al consumidor. En una pequeña empresa energética que opera en el país, el aumento de precios del transporte marítimo solo deja tres opciones: subir las tarifas –algo que el regulador zambiano no quiere aceptar-, recortar en personal o disminuir la rentabilidad del proyecto –entrando en problemas con sus financiadores. Cualquier subida se encontraría con un contexto delicado. En Zambia, el salario medio solo da para cubrir un tercio de las necesidades básicas, y el 58% del país vive con menos de dos dólares diarios.
La tormenta perfectaEn 2006, Maersk anunció una noticia que cambiaría para siempre el transporte marítimo. Tal y como recuerda el economista Marc Levinson en su libro Outside the Box, el lanzamiento del Emma Mersk, un barco de 145 millones de dólares, prometía revolucionar el sector. Podía transportar más carga que nadie y ser ecológicamente más sostenible.
Solo había un problema. Muchos de los puertos no estaban adaptados al tamaño del barco. Aunque la crisis de 2008 fue un bache para el comercio global, el resto de competidores imitaron a Maersk para no quedarse atrás. Y los puertos —los países— no tuvieron más remedio que adaptarse si querían mantener los puestos de trabajo relacionados con la carga, la descarga y el transporte de mercancías. Sudáfrica gastó 500 millones de dólares en Durban para hacer muelles más profundos. Egipto gastó 8.000 millones de dólares para adaptar el Canal de Suez a los barcos gigantes, una cifra insuficiente al parecer, tal y como demostró el bloqueo del Ever Given el marzo pasado. En Hamburgo, el gobierno ganó una larguísima batalla contra los ecologistas y gastó 700 millones de dólares en aumentar la capacidad del puerto. Gotemburgo gastó 400 millones; Génova, 1.000; Miami, 205.
Los gobiernos vendían bonos a treinta años y se endeudaban para atraer a los barcos, y la libre circulación de los transportistas les hacía más vulnerables: para pagar la deuda, necesitaban las tasas e impuestos que pagaban los cargueros. Los cargueros, a su vez, no tenían ninguna obligación respecto a los puertos y podían ir donde quisieran. Está jugada, según Levinson, terminó “eliminando los beneficios prometidos de las costosas inversiones del sector público. Esto perjudicó a las finanzas de los gobiernos regionales y locales y dio a las compañías navieras un poder aún mayor para exigir mejores instalaciones portuarias, menores costes, o ambas cosas”. La sobreoferta de barcos hizo caer a muchos competidores, hasta el punto que el sector se convirtió en un oligopolio: hoy, las cinco grandes empresas de transporte marítimo controlan el 65% del mercado. Las dos primeras, Maersk y Mediterranean Shipping Company, el 32%.
El efecto contagioEl auge de los precios del transporte marítimo funciona como un virus. El portador del aumento de precios, al inicio, es solamente un barco. Más tarde, el barco contagia a todas las mercancías que lleva a bordo. El resultado final es que el aumento de esas mercancías y esas materias primas llega hasta las empresas que las necesitan, cuyos márgenes de beneficio se reducen por el aumento general de los costes. La gasolina, la sangre del sistema económico, es más cara si transportarla es más caro, si hay bloqueos en las cadenas de suministro o si tarda más días en llegar a su destino. Durante los últimos meses, todo esto ha ocurrido a la vez. Por eso, todos los sectores que necesiten gasolina deberán pagar más dinero. Y aquello que transporten, en consecuencia, deberá venderse más caro. Las empresas que no puedan soportar el aumento de costes deberán cerrar, reforzando el oligopolio de aquellas que sobrevivan. Solo quien pueda pagar sobrevivirá, y la concentración que vemos en el mercado del transporte marítimo se trasladará a otros sectores.
Para recuperar la estabilidad anterior al alza de los precios, está prevista la construcción de más barcos. De esta manera, habría más capacidad de trasladar mercancías a un precio menor. De hecho, se estima que las nuevas embarcaciones podrían representar alrededor del 20% de la capacidad actual, pero no estarían disponibles en menos de dos años. Con la demanda disparada, no habrá más oferta disponible hasta el 2023.
Los costes climáticosMientras los gobiernos recomiendan a los ciudadanos que tomen medidas para combatir el cambio climático, el transporte marítimo representa el 3% de todas las emisiones que lo provocan. No hay previstos grandes cambios. Sin transporte marítimo la globalización tal y como la conocemos dejaría de existir. Ya en 2009, The Guardian advertía sobre los efectos nocivos de las embarcaciones gigantes de mercancías: un solo barco provoca los mismos químicos relacionados con el cáncer que 50 millones de coches. “15 barcos, lo mismo que los 760 millones de coches que hay en el planeta”, apuntaba el periódico británico.
Un estudio danés calculaba que la contaminación relacionada con el transporte marítimo le generaba un sobrecoste de más de 5.000 millones de dólares al sistema sanitario danés: 1.000 daneses morían de forma prematura por culpa de la polución. Maersk es la empresa más grande de Dinamarca, con 83.000 empleados repartidos por todo el mundo. Recientemente, el gobierno danés se ha movilizado para velar por la seguridad de Maersk en las costas del Golfo de Guinea, donde muchos viajeros temen las acciones de los piratas nigerianos. Aunque Dinamarca sea uno de los países más decididos en la lucha contra el cambio climático, su empresa más exitosa depende considerablemente de remar en la dirección contraria.
El alza de precios ha creado escasez en múltiples sectores de la economía, hasta el punto que la escasez ha llegado a los propios contenedores. No hay suficientes contenedores para almacenar tantas mercancías. Un contenedor de 40 pies (29 toneladas) ha pasado de valer unos 2.400 dólares a rozar los 6.000, según The Wall Street Journal. Esto, a su vez, genera un nuevo interés por el material con el que se hacen los contenedores y los barcos: el acero. China es líder en la producción del acero, hasta el punto que su cotización en el mercado mundial se hace en yuanes, la moneda china. Ningún contenedor se podría hacer sin la materia prima con la que se fabrica el acero: el hierro
Todos los cálculos de eficiencia económica serían estériles si no hubiera hierro con el que hacer los contenedores, gracias a los cuales todo el engranaje del transporte marítimo funciona. Sin hierro, sin contenedores, sin barcos, todos los millones de Maersk servirían para poco. Nike no podría deslocalizar su producción y que le saliera a cuenta. La globalización sería una entelequia lejana. Sin hierro, nada. Con hierro, todo. En Kédougou, Senegal, la región donde vive la familia de Awa, hubo una mina de hierro operativa durante veinte años. En el lugar no quedó ninguna riqueza, y hoy sus habitantes no pueden comer pescado: en un engranaje capaz de recorrer el mundo en días, sus platos siguen estando demasiado lejos.
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