Julio Verne, 20.000 leguas de viaje submarino y la Batalla de Rande

“Pues bien, señor Aronnax, estamos en la bahía de Vigo y solo de usted depende que pueda conocer sus secretos”"Julio Verne dedicó un capítulo entero de “20.000 leguas de viaje submarino” a los galeones hundidos en la ría de Vigo”. ¿Por qué?

 En 1702, las finanzas españolas se encontraban una vez más en muy mala situación. Desde hacia casi tres años no llegaban de las Américas ni una pieza de oro, ni una onza de plata. “En enero de 1701 entraron en el puerto de Cádiz, procedentes de Nueva España, ocho buques con cargamentos de distintos productos además de determinadas partidas de plata con destino a la Corona, al Consulado de Sevilla y a particulares. No está suficientemente aclarada la cifra que debía percibir el Rey pero, en cualquier caso, tal cantidad nunca llegó al Tesoro pues se destinó a atender las necesidades de defensa de Andalucía.”

“Las esperanzas se habían centrado en la flota del año siguiente, 1702, confiando en que la parte correspondiente al Tesoro fuera esta vez importante. Los galeones españoles cargados con el mayor envío que se conocía de tesoros procedentes de América, estaban protegidos por los navíos franceses.”

“Hasta las Islas Azores el viaje transcurrió con normalidad, pero una vez allí y presumiblemente por los avisos enviados por el rey, Velasco y Chanteaurenaud son informados de las novedades que han ocurrido en su ausencia, en primer lugar la rotura de hostilidades entre las monarquías borbónicas y el imperio, Inglaterra y Holanda y, por otra parte, la posibilidad de que una armada enemiga estuviera al acecho de la flota. En efecto, esta armada, a las órdenes del almirante Sir Cloudesley Shovel, tenía instrucciones de localizar y atacar a los galeones españoles, pero no consiguió establecer contacto hasta las postrimerías del combate de Rande.”

“Reunidos en consejo los mandos de la flota hispano-francesa, Chateaurenaud propuso dirigirse al puerto de Brest o a otro de los puertos militares de Francia en el Atlántico, con el fin de resguardar el tesoro y reemplazar a buen número de tripulantes fallecidos durante la travesía por causa de la fiebre amarilla. Velasco se opuso a tal posibilidad por las instrucciones que tenía de recalar en un puerto español y que, seguramente, no incluían la llegada a un puerto francés en caso de necesidad. Por todo ello se decidió que los navíos se dirigieran al puerto de Vigo, evitando, con acertado criterio, los cabos de San Vicente y Finisterre donde podían estar los enemigos.”

“Los galeones españoles entraron en Vigo el día 22 de septiembre de 1702. Se refugiaron en el fondo de la ría, en la ensenada de San Simón, pasado ya el estrecho de Rande protegido por el castillo de Corbeiro al Norte, y el de Rande, al Sur, en lugar de dirigirse a Sevilla, el puerto que monopolizaba el comercio con el Nuevo Mundo.”

“El precioso cargamento no fue descargado, ya que los de Sevilla se oponían a ello alegando que era en Sevilla el único lugar donde tal maniobra se podía llevar a cabo. En esa espera, los anglo-holandeses descubrieron el escondite del preciado cargamento. Después de cuatro semanas de la llegada de los galeones a Vigo, estos mantenían su preciosa carga.”

“El cargamento de oro, plata y otras riquezas estaba embarcado en tres galeones de combate y de catorce comerciales. La mala disposición de las naves para una adecuada defensa y la superioridad anglo-holandesa hicieron que en menos de 10 horas de batalla se decidiera la misma en favor de los atacantes. Las defensas francesas cedieron, los navíos estaban en llamas dejando vía libre a los codiciados galeones cargados de riqueza. De Velasco ordenó, voz en grito, el hundimiento de los barcos, que según algunas versiones, habrían conservado parte de su carga.”

Una vez ganada la batalla, los atacantes saquearon Redondela y la isla de San Simón. Vigo quedó a salvo protegida por su muralla y defensas. El día 30 de octubre Rooke ordena partir a su armada, que abandona la ría de Vigo, aunque deja una guarnición de 27 buques de guerra junto a los apresados al mando del Almirante Shovel.

Hace pocos años, un equipo multidisciplinar dirigido por el arqueólogo Javier Luaces ha logrado fotografiar, por primera vez, quince de los veinticinco pecios de los galeones que fueron hundidos en 1702 durante la batalla de Rande.

Julio Verne habla de la batalla de Rande “en el capítulo octavo del libro Veinte mil leguas de viaje submarino(1866). El capitán Nemo le relata a Arronax el contexto de la Batalla de Rande. Le explica que hubo una guerra debido a la sucesión dinástica al trono español. Que una flota procedente de América transportaba un valioso cargamento y que, debido al sitio que al que estaba sometido Cádiz, se vio obligada a desviarse hacia Vigo, lugar donde tiempo después fue atrapada por un combinado anglo-holandés y destruida

El capitán Nemo acudía regularmente a la bahía de Vigo para saquear los supuestos tesoros hundidos durante la batalla. Era la forma de financiar sus expediciones libertarias.

“Hay muchas incógnitas sobre la importancia de lo que yace bajo esas aguas. Sobre todo cuando se trata de pecios antiguos, en especial de galeones, ni siquiera los expertos reconocen qué hay de leyenda y de realidad en los supuestos tesoros que esconden. Sí que a lo largo de estos años se han producido hallazgos relevantes: desde anillos de oro hasta lingotes de metales nobles, y a escasa profundidad y muy cerca de la costa.“

Para ver más fotos de los pecios de Rande visiten este enlace: Pecios localizados en Rande.
Espero que alguna vez “veamos” los galeones de Rande.
Una página muy interesante y recomendable de Rafael Ojea Pérez: aquí
La página De Verne a Vigo. Muy interesante y con mucha información.
Entrevista en el dirario.es con el periodista y escritor Eduardo Rolland, uno de los mayores expertos en Julio Verne.

Fuente: http://www.madrimasd.org/blogs/ciencia_marina/2018/06/29/135085

45 años de marea negra del Polycommander

El Polycommander, envuelto en llamas y humo tras su siniestro

La memoria común habla a veces del hundimiento del Polycommander, el petrolero noruego que provocó la primera gran marea negra en Galicia, de la que ahora se cumplen 45 años. Pero la realidad es que no hundió. De hecho, volvió a navegar, bajo otro nombre. Hagamos por lo tanto repaso de algunos mitos y leyendas sobre la catástrofe desatada el 5 mayo de 1970. En la que se vertieron 18.000 toneladas de petróleo 'Light Arabian' en la ría de Vigo y se vivió un dramático incendio que desbordó a los servicios de rescate.

Es lugar común que el "Polycommander", en pleno viaje entre Sidón (Líbano) y Donges (Francia), se accidentó al entrar en la ría de Vigo. En realidad, embarrancó en las Cíes cuando ya abandonaba la ría viguesa, después de hacer una escala de urgencia para desembarcar a una enferma, la camarera Karin Alstad, que fue ingresada en una clínica de la ciudad.

El accidente se produjo a las 4.20 horas en la isla de Monteagudo, en la boca norte de las Cíes. Sobre las causas, se mantienen aun hoy enardecidas disputas. Son muchas los testigos que afirman que el capitán del petrolero estaba completamente borracho. De hecho, se asegura que no estaba en el puente de mando, ya que era incapaz de salir de su camarote. Pero otras fuentes apuntan a un error del timonel, que retrasó un cambio de rumbo, sin prever la inercia del buque cargado de combustible.

El capitán de la Marina Mercante Tomás González, autor de una monografía sobre el accidente, apunta al práctico del puerto: "Aunque el capitán es el responsable en todo momento de la seguridad de su buque, aun con práctico a bordo, este es un perfecto conocedor de la ría y de sus peligros, por el que también tiene parte de responsabilidad." Y sospecha que pudo haber problemas de comunicación: "Descartado un fallo de maquinillas, que no aconteció, o un inaceptable despiste del práctico y del capitán, la causa más probable pudo estar en las dificultades del idioma entre el capitán y el práctico, por lo que en el puente de mando no se entendieron sus indicaciones."

Lo cierto es que el "Polycommander" toca fondo y se rompen los tanques 5 y 6, vertiendo a la ría 18.000 toneladas de crudo "LightArabian", un tercio de las 49.414 toneladas que transportaba.

El buque envuelto en humo y fuego

El petrolero se incendió, hubo explosiones y la ría amaneció con una densa nube de humo negro. Es común también la leyenda de que, en aquel infierno, hubo muertes. Pero no es cierto. Los 39 tripulantes que viajaban a bordo del "Polycommander" fueron rescatados. Tampoco hubo muertos entre los participantes en el rescate y extinción del incendio, pero sí heridos. Marineros de un remolcador sufrieron quemaduras durante los trabajos.

La mayor parte del crudo pudo ser rescatado y trasvasarse al petrolero "Albuera", así como al "Campaláns", "Campollano" y "Camponalón".

Dos meses y medio estuvo el "Polycommander" embarrancado en las Cíes, hasta que fue desencallado, el 20 de julio de 1970. Fue adquirido entonces por armadores griegos, que pagaron 28 millones de dólares por el barco chamuscado. No obstante, no abandonaría la ría hasta mucho más tarde. Porque fue fondeado frente a Barra para unas primeras reparaciones hasta que, en octubre, zarpó con el remolcador "Nisos Delos" rumbo al Pireo, en una accidentada singladura que lo obligó a pedir ayuda en Gibraltar.

El "Polycommander" fue reconstruido y volvió a navegar, bajo el nombre de "Yanxilas", prestando servicio hasta 1985 en que fue al desguace.

El petrolero noruego provocó la primera gran marea negra de Galicia. Pero no fue a primera vez en la que se vertió petróleo en la costa gallega. En la ría de Vigo, por ejemplo, ya antes habían sufrido accidentes y derramado crudo frente a las Cíes el "Janina" (1957) y el "Yanxilas" (1965). Este último curiosamente tenía el mismo nombre que más tarde adoptaría el "Polycommander".

El de Vigo no fue el primer accidente del buque noruego. Porque meses antes, el 7 de febrero de 1969, ya había derramado 200 toneladas de petróleo en Aruba, en las Antillas, en otro siniestro.

Lo que es seguro es que el accidente tuvo repercusión mundial. En 2010, los Estados Unidos desclasificaron documentos en los que su Departamento de Estado pedía Madrid información sobre las consecuencias ambientales del siniestro. Pese a las presiones del lobby petrolero, Washington temía -con razón- que los súperpetroleros pudieran provocar grandes catástrofes. Así ocurriría durante las siguientes décadas. El siniestro llegó a ser portada de la revista "New Yorker" en mayo de 1973, en un reportaje sobre los peligros del transporte masivo de petróleo en barcos.

En España, aun bajo la dictadura, las autoridades negaron la marea negra. En el mismo verano de 1970, con el "Polycommander" aun a la vista, abundan los reportajes en los diarios sobre el magnífico estado de las playas. Y las declaraciones de políticos en la misma línea. Tampoco se difundió nunca el efecto de los dispersantes que llegaron desde Reino Unido y que fueron fumigados sobre la ría. Hasta 1972, incluían productos aromáticos hoy prohibidos que son catastróficos para la vida marina. Y altamente nocivos para ser humano, pudiendo provocar la muerte.

Pero de esto sabían poco los niños que, en los años 70, jugaban en la playa de Samil y escuchaban sus madres advertirles: ¡No juegues en la orilla del mar, que te vas manchar de pichi! ". 45 años después del accidente, aquel "pichi" pasó a llamarse, tras la tragedia del 'Prestige' el 'chapapote'. Las 18.000 toneladas de "Arabian Light" que fueron vertidas en la ría de Vigo siguen ahí, en las playas, en las rocas o en el fondo del mar. Donde no, nunca hubo un pecio del "Polycommander". 


Fuente: http://www.gciencia.com/historias-gc/45-anos-da-marea-negra-do-polycommander/

Vigo, el Cable Inglés y los nazis

Desfile militar franquista, en 1939, delante del edificio del Cable Inglés

España enfilaba el tramo final de su propia agonía, faltaba un año para que estallase la II Guerra Mundial y Vigo era un confortable nido nazi. Entre 1938 y 1939, el ministro de Asuntos Exteriores del III Reich, Joachim von Ribbentrop, se reveló para los trabajadores gallegos de la compañía de telégrafos británica como un ser insaciable. “Cada día eran muchos los telegramas cursados en clave secreta que enviaba Von Ribbentrop a sus colegas nipones el príncipe Konoe y el general Hideki Tojo. Desde Hamburgo eran recepcionados aquí, en Vigo, y por nuestras vías del Cable Inglés eran retransmitidos por escalas sucesivas hasta Japón”. La cita pertenece a las memorias inéditas de Alberto Carballo, un empleado de la Eastern Telegraph Company, ya fallecido, que quiso dejar constancia del estrés que les causaba la actividad negociadora de los nazis a él y sus compañeros.
José Ramón Cabanelas, investigador de rincones inexplorados de la historia viguesa, supo de la existencia de Carballo y sus recuerdos conservados en papel porque un día, tras una conferencia en un club social de la ciudad, se le acercó un sobrino de aquel telegrafista. Cabanelas, que ultima la maquetación de un libro titulado Vía Vigo, ya había comenzado entonces a perseguir la historia de la empresa británica que en 1873 eligió la ciudad para instalar la primera escala de su cable submarino, por el que circulaban mensajes en morse rumbo a América, en una dirección, y hasta el Lejano Oriente, en la otra.
La irrupción de las memorias de Carballo dieron una nueva perspectiva a la historia del Cable Inglés, nombre con el que bautizaron los vigueses a la Eastern Telegraph. Ya no solo se trataba de la empresa que, probablemente, según comprobó Cabanelas, introdujo hacia 1876 el balompié (o “juego de pelota”, como le decían) en España a través de Galicia varios años antes de que se tuviese noticia del fútbol en Huelva (donde tradicionalmente, por las minas de Riotinto, se ha situado el origen de este deporte en el país). Ahora surgían unas serias implicaciones políticas, negociaciones a escala planetaria atando lazos para el conflicto y actividades paralelas de espionaje.
“Tales telegramas”, escribía Carballo en sus memorias, “eran los que más nos traían de cabeza, pues en su mayoría constaban de cientos de palabras en grupos de cinco letras en lenguaje cifrado”. El edificio vigués del Cable Inglés en la calle Velázquez Moreno y el del Cable Alemán (Deutsch Atlantische Telegraphengesellschaft) compartían tabique y las firmas acabaron por abrir un par de ventanillas en él para pasarse los telegramas que la una o la otra debían rebotar al mundo desde este puerto atlántico. El cableado submarino de la Alemania nazi, inferior en extensión, calidad y seguridad al inglés, no tenía línea hasta Japón, y precisaba de los servicios de la nación que se perfilaba como enemiga para comunicarse con su inminente aliada.

Trabajadores del Cable Inglés en Vigo

Lo hacía siempre en clave, por medio de máquinas como la Enigma y la Lorenzo, que dejaban irreconocible cualquier texto. Con el tiempo todos los servicios de espionaje se hicieron con alguna Enigma, pero para descifrar aquellos códigos secretos era imprescindible, además, apropiarse del libro de claves y saber cuál estaba en vigor.
La intensidad del intercambio germano-nipón a través de Vigo se disparó aquel último año previo a la conflagración mundial y los servicios secretos británicos no lo pasaron por alto. Según relata Carballo, él y sus compañeros recibieron de arriba la orden de “coleccionar en su totalidad tales mensajes de Estado”. Esto “equivalía a copiarlos dos veces en cinta perforada y proceder a su chequeo antes de transmitirlos”, escribe el telegrafista, que luego aclara: “Ya es sabido que en los grupos en clave el simple error en una letra puede cambiar el sentido del mensaje al ser descifrado”. Este lapsus podría haber torcido la intención por completo y “tener una trascendencia enorme en aquellos telegramas que Ribbentrop enviaba a Japón”.
Von Ribbentrop negociaba al mismo tiempo con la URSS el reparto de Polonia y pretendía alcanzar con Japón un pacto secreto contra los soviéticos. Mientras tanto, por las oficinas del Cable Inglés en Vigo, primera escala mundial del imperio británico de las comunicaciones, pasaban autoridades y directivos procedentes de Londres que seguramente se ocupaban de algo más que de supervisar la eficacia de su plantilla gallega a la hora de picar telegramas. Entre el personal hubo colaboradores del MI6, el Servicio Secreto de Inteligencia.
Cabanelas destaca la figura de Roderick Price Mann, un responsable del cable que no quiso marchar durante la II Guerra (cuando la línea submarina fue cortada por los nazis y quedó inservible) y que tras el conflicto fue condecorado por sus servicios con la Orden del Imperio Británico. Se había casado con una viguesa, Ana Valdés, y vivió en Baiona hasta su muerte, en 1985. Dicen que Mann conocía Galicia al milímetro e informaba a la Inteligencia de movimientos portuarios sospechosos.
Del Cable Inglés ya no queda mucho. O eso parece. Libros, muebles, puertas victorianas recicladas, una bandera, un cabo de cable que asoma entre las rocas en la costa viguesa de Alcabre con la bajamar, la viuda de Mann, residente en Londres, y un conserje, Serafín Otero, de 92 años, que ahora vive en Madrid. Pero Cabanelas, con la publicación de su libro, aún conserva la esperanza de hallar nuevos materiales, hasta algún rollo de cinta picada en morse de aquellas copias duplicadas con caracteres de cinco en cinco, por completo ininteligibles.
Fuente: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/11/09/galicia/1352481982_582149.html

Tarde otoñal

(Ría de Vigo en una tarde de otoño)

Aunque la imagen no sea la más típica de una tarde de otoño, lo cierto es que sí que estamos ya en el otoño y eso se nota, no sólo porque lo diga el calendario sino porque, aparte de que va haciendo ya un cierto fresquito, la luz ya no es la misma que la del verano. Como siempre que llegan estas fechas una se propone nuevas metas y propósitos aúnque, hay que decirlo todo, cada vez con menos garantías de poderlas llevar a cabo, de todas las maneras el ser humano tiene una capacidad ilimitada para engañarse y, por lo tanto creer por un momento en las engañifas que él mismo se crea para seguir adelante con folgos renovados; no está tampoco del todo mal.