El mito de los coches eléctricos en la transición verde

 Aunque desde Moncloa y la Unión Europea el coche eléctrico se presenta como la gran alternativa de movilidad en la llamada ‘Transición verde y energética’, perpetúa la geopolítica colonialista, supone una gran huella ecológica y acentuará las desigualdades sociales 

Álvaro Minguito

 Los automóviles de combustión tienen los días contados. El año 2035 es la fecha que ha marcado en rojo la Unión Europea (UE) para conseguir la “sostenibilidad” en el transporte. A partir de entonces, los coches nuevos deberán tener cero emisiones de dióxido de carbono. Dicho de otra manera, sólo podrán ser eléctricos o de pila de combustible de hidrógeno.

La Comisión Europea (CE) detalla que sus planes responden a la necesidad de una “transición hacia una movilidad más verde”. De hecho, la transición energética ya ocupa una posición determinante en la agenda política europea. Se estima que para el año 2030 la reducción de emisiones incrementará en un 50%. Una agenda que, lejos de querer cumplir únicamente objetivos para paliar la emergencia climática, responde a varias causas e intereses.

“El cambio climático nunca ha importado, no nos engañemos; la verdadera razón por la cual hablamos de transición energética es la escasez de petróleo”, afirma Antonio Turiel al otro lado del teléfono. Es científico titular del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), habla claro y contundente y no deja títere con cabeza a la hora de apuntar las causas y falacias de las políticas verdes. Lleva años alertando de ello en su blog The Oil Crash. Según explica, el peak oil o el ritmo máximo de producción de petróleo mundial se alcanzó en 2018, momento a partir del cual la oferta comenzará a caer por debajo de la demanda aumentando el precio. Prueba de ello, dice, es que las inversiones de las compañías petroleras en búsqueda de yacimientos se han reducido en un 60% en los últimos años, en el caso de Repsol hasta en un 90%. “Cada vez queda menos petróleo barato en el mundo, en los próximos años podemos tener una reducción de la producción drástica, que ya se está notando en la falta de abastecimiento y encarecimiento del plástico”, explica Turiel.

En este contexto, la transición energética impregna las decisiones políticas de las próximas décadas pretendiendo un proceso de sustitución de la energía fósil por alternativas renovables y “limpias”. Un momento histórico y clave en el ámbito económico, donde las oportunidades de inversión se multiplican. La llamada transición energética y ecológica es un caramelo para el capital en un momento de recesión y crisis sanitaria. “El Pacto Verde Europeo es la esperanza de Europa de tener un liderazgo global, siendo la primera en llevar a cabo unas reformas verdes que sirvan para reforzar su modelo económico”, explica Alfons Pérez, ingeniero técnico, investigador y activista del Observatori del Deute de la Globalització (ODG) en su estudio Pactos verdes en tiempos de pandemias. Es el objetivo de los fondos Next Generation; implantar tecnologías verdes y digitales mediante una gran inyección de dinero público. Fondos públicos recaudados a base de deuda y que deberán devolverse mediante reformas dictadas desde Bruselas durante los próximos años.

Dinero público para salvar la automoción

Entre otros proyectos que están por venir, el Gobierno español acaba de aprobar el llamado Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE), con el fin de impulsar el coche eléctrico y conectado y cumplir así los requerimientos de Bruselas sobre las emisiones de carbono que también contempla la Ley de Cambio Climático. Se financiará con 4.300 millones de dinero público de los fondos europeos Next Generation durante los próximos dos años acompañado de una inversión privada de 19.700 millones de euros. 

 “El PERTE no es un plan de movilidad sostenible, es un documento en clave económica” señala Pérez, “más que una transición es una transacción”. Luis González Reyes es doctor en ciencias químicas y miembro de Ecologistas en Acción. También lo ve claro: “Moncloa está simulando una especie de transición ecológica sin tocar en absoluto las empresas responsables de la situación ambiental”. Paradójicamente, automovilísticas como BMW, Volkswagen, Audi y Porsche han sido sancionadas por Bruselas por oponerse al desarrollo de tecnología para reducir emisiones. Todas apuestan ahora por el coche eléctrico.

El eterno paradigma del crecimiento

No es de extrañar que el Gobierno de Sánchez esté ansioso por avivar el sector automovilístico: el Estado español es el segundo país productor de coches de la UE y el noveno del mundo; el 80% de los vehículos producidos se exportan y aporta entorno al 11% del PIB. Un vector importante donde están implicados más de 300.000 trabajadores directos y otros dos millones en la industria auxiliar. La automoción está en crisis y se espera que reflote protagonizando el llamado ‘Plan de Recuperación’.

El objetivo del PERTE es conseguir que en 2023 haya 250.000 vehículos eléctricos matriculados y entre 80.000 y 11.000 puntos de recarga en todo el Estado. Además, se quieren impulsar la fabricación de sistemas de recarga o de microchips para reducir la dependencia en el suministro de estas piezas esenciales para la electrónica y cuya escasez ha producido ya paradas notables en las fábricas. Según Pedro Sánchez, mediante este plan se podría disparar la aportación de la automoción al PIB hasta un 15% en 2030. En plena pandemia, el baremo de desarrollo se sigue fijando en el PIB.

Una cuestión estructural que va más allá de la economía en términos generales y que afecta individualmente a miles de personas. “Tenemos un sistema que necesita crecer de manera enloquecida para mantener unos puestos de trabajo que nos permitan satisfacer las necesidades básicas, necesitamos crear empleos a costa de lo que sea para tener una vida medianamente digna porque hemos perdido la capacidad de autonomía”, es la lectura que hace González.

“Nuevamente vemos un desvío cuantioso de fondos públicos para manos privadas”, critica y añade que el sector del automóvil no se podrá rescatar por una razón obvia pero que pocos se atreven a señalar: “la movilidad masiva se ha acabado y no va a poder volver”. La sustitución del coche de combustión por uno eléctrico, además de ser insostenible en el contexto de la crisis climática, choca con los límites biofísicos del planeta; “no va a haber coches eléctricos para todo el mundo porque es físicamente imposible producirlos”-afirma Turiel con rotundidad- “y quienes lo proponen saben perfectamente que no es un modelo generalizable”. González pone la guinda a la previsión del futuro próximo en consecuencia: “el coche eléctrico estará al alcance de muy pocas manos y redundará aún más la diferencia de clase”.

Extractivismo “verde”, el oxímoron

“Estamos hablando de transformar un sector que quiere seguir creciendo sin tener en cuenta los límites biofísicos del planeta ni el impacto que supondrá en los territorios” critica Alfons Pérez. Aquí es donde entran en juego las llamadas tierras raras, materiales como el litio, el cobalto o el níquel se constituyen como referentes indispensables para la transición energética. Unos materiales finitos y críticos; la demanda para la estrategia europea de transición verde y digital para el año 2050 multiplica por niveles imposibles las reservas existentes conocidas. ”Este es el único modelo por el que se ha apostado y es inviable, pero la naturaleza no negocia”, alerta Turiel. “En un momento dado, comenzarán a interrumpirse suministros, habrá problemas asociados a la falta de abastecimiento de materiales, etc”, añade.

No es el único problema. El interés por el litio y otros minerales para la fabricación de las baterías de los coches eléctricos y para la transición digital aumenta de la misma manera que las políticas extractivistas. Pedro Sánchez presumía en su plan para la España 2050 de que el Estado tiene “uno de los depósitos de litio más grandes del continente”, refiriéndose a mina de Cañaveral en Extremadura. Su futura explotación ya ha sido objeto de debate y polémica, ha suscitado protestas multitudinarias y se ha comprobado que no será suficiente para cubrir la demanda necesaria.

Esto se traduce en nuevas políticas neocoloniales de extracción masiva de minerales en el Sur global con unos costes irreversibles: gasto de energía para su extracción, altos niveles de emisiones de carbono, deterioro del territorio, aumento de los conflictos, desplazamientos forzados, trabajo infantil y otras violaciones de derechos humanos; en definitiva, seguirán agravando las diferencias entre el Norte y el Sur global: “¿Quién se va a responsabilizar de todos los impactos socioambientales? Tenemos que abrir el debate sobre el grado de responsabilidad que tenemos, no podemos ignorarlo“ apunta Pérez. 

Además de los límites materiales y las consecuencias del extractivismo, la huella ecológica que supondría modificar el parque automovilístico, no se ajusta al objetivo de conseguir una movilidad verde y sostenible. González lo aclara: “tendríamos que cambiar toda la red de gasolineras y convertirla en una red de electrolineras, habría que aumentar la producción de electricidad”. No sólo eso, recuperar mediante el reciclaje los cementerios de baterías que supondrá la transición digital tiene un coste energético tan elevado que directamente no llega a plantearse; “falta planificación estratégica” dice Pérez.

Nuevo tablero geopolítico

Las denominadas tierras raras han entrado en juego en el tablero geopolítico, suponiendo cambios de poder y liderazgo y nuevas relaciones internacionales, pero manteniendo la matriz colonial. Al mapa de los recursos donde Oriente Medio es el núcleo de la extracción de hidrocarburos se suman nuevas localizaciones de extracción de materias escasas: el triángulo del litio que se encuentra en América Latina entre Bolivia, Argentina y Chile; la extracción de níquel es mayoritaria en Indonesia y Filipinas; y las mayores reservas de cobalto del mundo están en la República Democrática del Congo, explica Pérez con datos de una investigación de ODG y MedicusMundi Mediterrània..

En cuanto a las tierras raras se concentran sobre todo en China, donde el 62% de la producción mundial actual se extrae de una sola mina, Bayan Obo, que es utilizada como arma geoestratégica. China lidera la vanguardia industrial; no solo posee tierras raras sino que tiene la capacidad de procesamiento. Alfons Pérez analiza así este cambio geoestratégico: “Las regiones clave son el triángulo de extracción en el Sur global, China emerge como potencia para la manufactura y el procesamiento y la economía Europea pasa a ser mera consumidora. El motor alemán deja de ser la base de la exportación y de la construcción Europea y se impone la importación de baterías de China”.

Hacia el decrecimiento inevitable

“Es increíble que lo primero que se proponga desde Moncloa al hablar de una transición en la movilidad sea el coche eléctrico”, denuncia Pérez. Según el investigador de ODG, la jerarquización de las políticas es necesaria. En lugar de destinar esfuerzos y recursos a fortalecer los medios colectivos y planificar la reducción del parque automovilístico, la propuesta de Sánchez responde a intereses privados del sector. “Hablamos de electrificación del transporte pero no impulsamos el tren, se están planteando cosas tan estúpidas como trenes de hidrógeno”, comenta. Un proyecto impulsado por Talgo y Repsol que también se beneficiarán de los fondos Next Generation.

Desde los movimientos ecologistas llevan tiempo avisando de la única salida posible a la crisis socioambiental y económica: el decrecimiento. “Nunca es tarde para evitar el colapso”, dice Turiel, “pero el primer paso es asumir que tienes un problema”. Plantea que la situación es “crítica y urgente”, y que la energía renovable debería canalizarse “para fines más urgentes que no sea producir electricidad”. Porque puntualiza: “la energía renovable no es ilimitada”.

Siguiendo el mismo hilo, González ve necesario “construir economías y vidas más locales y repensar los modelos de movilidad”. Subraya un concepto: la justicia social. “La transición ecológica es una transición del conjunto del orden político, económico y cultural”, explica, “y tiene que venir directamente ligado a procesos de redistribución de la riqueza”. Reducir la movilidad sin una redistribución de la riqueza ahondaría aún más en los patrones desiguales; “podríamos tildarla de transición ecofascista o autoritaria”, matiza.

Ante un contexto de crisis donde se destinarán fondos públicos a la colaboración público-privada aumentando el endeudamiento de la población, Pérez reivindica la necesidad de crear colaboraciones público-comunitarias para construir alternativas reales ante los problemas de las próximas décadas: “Es necesario democratizar estos procesos, hay que disputar esta cuestión en el camino de la transición energética”.

 Fuente: https://www.elsaltodiario.com/ecologia/mito-coches-electricos-transicion-verde