Quince años después, si volviera a suceder algo así, nada asegura que la gestión no vuelva a ser tan catastrófica
En tales fechas como estas, pero en 2002, todos teníamos quince años
menos y en el mar un petrolero de bandera griega andaba en zigzag frente
a las costas gallegas, traído y llevado, a la vez que esparcía su
carga. Mientras, en tierra, también iban de la ceca a la meca las
autoridades y la ciudadanía. Ahora todos, incluidas las autoridades,
tenemos tres lustros más, y no está de más saber qué fue de todo
aquello, y de todos aquellos.
De Letonia vino un barco cargado de…
El
Prestige (née Gladys en 1975), de bandera de Bahamas, era
propiedad de una naviera con sede en Liberia, Mare Shipping, pero en
realidad quien lo manejaba desde una oficina en Atenas era una teórica
sociedad de gestión, Universe Maritime. En la maraña societaria de ambas
empresas aparece el apellido Coulouthros, una familia griega asentada
en el Reino Unido. Otra de sus empresas gestionaba el
Aegean Sea (aka Mar Egeo), que
también por estas fechas, pero en 1992, embarrancó en la entrada al
puerto de A Coruña con 80.000 toneladas de fuel ligero.
El
Prestige había zarpado de Ventspils (Letonia) con 77.000
toneladas de un fuelóleo que, más que un derivado, era un residuo del
petróleo. La carga era propiedad de un empresario ruso, Mikhail
Maratovich Fridman
aka Misha, al que en los ambientes de
oligarcas exsoviéticos conocen como Mikhail Grâznyj (“Sucio”). El
destino en teoría era Gibraltar, como enseguida se encargaron de
resaltar las autoridades españolas, como si así la cosa no fuera con
ellas. En realidad, el rumbo era Gibraltar
for orders, es
decir, a la espera de que los fletadores encontrasen un comprador en
alguna parte del mundo y le dijesen a dónde dirigirse. Allí tenía África
al sur, América al oeste y Asia, vía canal de Suez, al este. Como quien
carga un camión con melones y lo sitúa en Zaragoza, por si lo coloca en
Madrid, Cataluña o el País Vasco. Lo del destino no era baladí, porque
el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, amenazó con
demandar a
tutti quanti: Reino Unido, Letonia, Bahamas… menos
Suiza, donde tiene la sede el grupo de Mikhail Grâznyj. El Gobierno
español acabó demandando a la empresa norteamericana que le había pasado
la ITV al barco. Más de 30 millones de euros en abogados que también
naufragaron (los euros). La Audiencia de A Coruña acaba de tasar los
daños en 1.600 millones. Como mucho, la aseguradora dará mil. Otro
pleito en perspectiva, en Londres.
El
Prestige iba a ser desguazado en San Petersburgo, pero lo
requirieron para este último servicio. El que iba a ser su capitán
renunció a llevar aquello y echaron mano de Apostolos Mangouras, que
también debería estar en el dique seco. Mangouras, natural de la isla de
Icaria, tenía 67 años y llevaba 42 años embarcado, 35 de ellos de
capitán. Asumió el mando del barco y de una tripulación de rumanos y
filipinos que cobraban unos 750 dólares al mes. En cuanto la nave escoró
se pusieron a llorar, al capitán le dieron pena y pidió que los
evacuasen.
El naufragio, el salvamento y otros cuentos
Hay teorías para todos los gustos (la ola gigante, el tronco a la
deriva…), pero el hecho es que los barcos, y más si son viejos, tienen
accidentes. Lo más probable es que, baqueteado por olas más que
respetables, se soltó una plancha del casco o se agrietó. La vía de agua
inclinó al petrolero. Estaba a 28 millas --unos 50 kilómetros-- de
Finisterre. Eran las tres de la tarde del miércoles 13 de septiembre,
había vientos de 90 kilómetros por hora y olas de hasta ocho metros.
Nada especialmente fuera de lo normal. Informativamente, entonces, era
un barco más en apuros. Lo que no sabíamos, y tardamos en saber, es que
en determinados momentos hubo más actividad en tierra que en el mar.
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Un grupo de escolares participa en la cadena humana de protesta contra la catástrofe del Prestige en 2002.
Isabel Romero
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El corredor de Finisterre es uno de los más transitados del mundo. El
70% del transporte marítimo europeo pasa frente a Galicia, unos 40.000
barcos al año, y más o menos uno de cada tres transporta mercancías
peligrosas, además de su combustible. Para controlarlo, Salvamento
Marítimo, organismo dependiente de Fomento, había contratado al
Ría de Vigo, un remolcador potente, pero sin demasiada maniobrabilidad, después de trasladar a Gijón al de propiedad estatal,
Alonso de Chaves, más moderno y maniobrable. Cuando el
Ría de Vigo llegó,
a media tarde, al lugar del accidente, ni el remolcador de servicio
público ni el petrolero accidentado hicieron nada durante tres horas,
según las comunicaciones de la Torre de Control de Tráfico Marítimo.
Estuvieron frente a frente, el petrolero con la máquina parada, con
Mangouras, el primer oficial y el jefe de máquinas esperando órdenes y
el
Ría de Vigo… también, pero no de Salvamento.
El Gobierno español tardó seis horas en contactar con la armadora
griega, pero Smit Salvage --una multinacional holandesa de rescates que
fue la que participó en la operación de reflotamientos del submarino
ruso
Kursk (y también en la del mercante
Cason encallado
en diciembre de 1987 en Fisterra)-- no tardó nada en hacer llegar desde
Amsterdam una oferta a Atenas: el 30% del valor del barco y de la
carga, en caso de éxito, y solo los gastos en caso contrario. De la
parte del
Ría de Vigo se encargaba Smit.
Aun como
chatarra, el valor del barco no bajaría de los cinco millones de euros, y
la carga de los diez. Los griegos tardaron siete minutos en aceptar. Y
menos en ordenar a Mangouras que aceptase ser remolcado. Meses después,
en sede judicial, el capitán argumentó la negativa: “No sabía que el
Ría de Vigo
era un remolcador del Estado, y por lo tanto, gratuito” (y sin
autorización del armador, él no podía acceder a un servicio de pago).
Álvarez Cascos primero defendió la honorabilidad de la empresa
concesionaria, después anunció en sede parlamentaria una investigación
sobre lo sucedido y al día siguiente el BOE publicaba la renovación de
la concesión. Durante esas primeras horas, el barco soltó unas 23.000
toneladas de fuel.
El remolcador al teórico servicio de Fomento entró en acción a las nueve
, pero
amarrar un petrolero de 82.000 toneladas de peso muerto en medio de
olas que cubrirían un tercer piso no es como ayudar a un vecino a
arrancar el coche. Y menos en medio de la noche, en una cubierta
inclinada y llena de petróleo, y usando una sola mano (en realidad,
desde comer a trabajar, en un remolcador de rescate todo lo tienes que
hacer con una mano, la otra la usas para agarrarte a algo y no
estamparte contra un mamparo o caer al mar), manejando estachas gruesas
como piernas de ciclista. Es como un utilitario intentando enlazar en
marcha un camión de cuatro ejes, sabiendo que el mínimo roce supone una
catástrofe. Ese tipo de labor, tanto los gobiernos del PP como del PSOE
consideraron que era mejor externalizarla, dado que no había naufragios
todos los días (argumento que no se aplica, por ejemplo, al ejército).
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Fax de la oferta de la compañía de salvamento holandesa a la armadora del Prestige, en el que se incluye los servicios del remolcador contratado por Fomento.
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El caso es que pasaron casi doce horas el
Ría de Vigo y tres
remolcadores pequeños haciendo intentos y rompiendo cables y estachas
de nueve centímetros de diámetro, hasta que cerca de las nueve de la
mañana lograron asegurarlo. En todo ese tiempo había ido derivando hacia
la costa y estaba a unas dos millas. Los vecinos de Muxía se
despertaron no sabiendo si creer a sus ojos, que veían el barco delante,
o a sus oídos que escuchaban a las autoridades en la radio diciendo que
estaba a varias millas. La marea de mentiras llegó antes que la del
chapapote y fue igual de espesa.
No pasa nada, circulen
En estos casos, lo propio es habilitar gabinetes de crisis. El que se
creó en la Delegación del Gobierno en Galicia, en A Coruña, era
bastante numeroso, por un lado por la cantidad de intereses e
instituciones representadas, y por otro porque el acceso no estaba
especialmente restringido ni delimitado. En todo gabinete de crisis se
necesita un mapa para planear operaciones y señalar objetivos, se
supone, pero en aquel no había cartas marinas y alguien tuvo que
desplazarse a una librería a comprar uno de esos que se llevaban en el
coche antes de los GPS. Se proyectaban barreras anticontaminación con un
rotulador grueso, sin tener en cuenta la escala ni el detalle de que en
Galicia, con tanta costa como el resto de España, solo había ocho
kilómetros de barreras. Demasiado gabinete para pocos medios. El primer
despliegue de personal fue de 350 personas: una por cada dos kilómetros
de ribera afectada.
Pero el
Prestige seguía enfrente, aunque ya no a la vista. Del petrolero se había hecho cargo un mastodóntico remolcador chino, el
De da
y Smit Salvage, por lo que, según el delegado del Gobierno, Arsenio
Fernández de Mesa, el problema ya no era de España. La consigna la había
dado, al parecer, quien tenía atribuciones para ello, el ministro de
Fomento, aunque de modo no muy formal, en el calor de una cena en un
restaurante italiano: “Ese barco, que se vaya a tomar por culo” o, en
versión menos cruda y menos creíble, “Que lo lleven al quinto pino” (los
informes técnicos sobre la conveniencia de la medida los solicitó cinco
días después de tomarla). “Tan lejos que hemos tenido que poner este
papel para alargar el mapa”, decía ufano De Mesa. El problema es que la
tierra no es plana y no termina en un borde, o no hay una alfombra bajo
la que ocultar los problemas. La ruta inicial, hacia el norte, originó
las protestas de los vecinos de arriba, Francia y Reino Unido, y cuando
el remolcador chino acarreó al gimiente petrolero
bahameño-liberiano-greco-suizo hacia el sur, una fragata portuguesa le
salió al paso impidiéndole entrar en sus aguas jurisdiccionales. Durante
ese ir y venir, el petrolero fue, por supuesto, dejando salir su carga.
Según las valoraciones presentadas en 2008 por Santiago Martín Criado,
perito del juzgado de Corcubión, casi 19.000 toneladas. Por razones
obvias, Smit quería recalar en algún puerto refugio para trasvasar la
carga, o más bien lo que quedaba de ella. Cuando rompió se estima que
perdió alrededor de 20.000 toneladas, aunque las fuentes oficiales
hablaban de 3.000 o 4.000 y cuando fueron cuestionadas, De Mesa
contribuyó al acervo fraseológico del siniestro: “Hay una cifra clara y
es que la cantidad vertida no se sabe”). Smit llegó a plantearse
intentar hacer llegar al renqueante navío a Cabo Verde. Se acabó
hundiendo a 250 millas de la costa gallega, haciendo un vertido de
despedida, que no lo fue, de 10.000 toneladas, antes de ir a reposar, en
dos trozos, a casi cuatro mil metros de profundidad, en una zona
denominada Banco de Galicia. No fue el último derrame porque las 14.000
toneladas que todavía llevaba dentro cuando se fue al fondo, contra los
vaticinios político-técnicos que aseguraban que se convertirían en
adoquín, se empeñaron en salir, aunque fuese en forma de hilillos de
plastilina. Repsol, en una operación de coste multimillonario, tuvo que
extraerlas con lanzaderas.
Las mareas. La negra, la blanca y la ciudadana
La primera de las mareas, la proveniente del primero de los tres vertidos importantes que tuvo el petrolero, también sorprendió por la mañana a los habitantes de Muxía, y no solo de Muxía. Como está más que documentado en la memoria reciente, y si no hay una abundantísima memoria gráfica, aquella masa viscosa negra, con densidades que iban del como chocolate exprés a la gelatina anegó en aquella primera acometida 190 kilómetros de costa. Lo que iba escapando de la nave por una grieta que ya era de 50 metros fue invadiendo progresivamente la ribera, desde la Costa da Morte hacia el sur. En la bocana de la ría de Arousa, mientras el vicepresidente Mariano Rajoy decía en Pontevedra que no se esperaba que el chapapote llegase a las Rías Bajas, una flota de cientos de embarcaciones de todo tipo, como en Dunkerque, lograron parar la acometida. En los puertos, las mujeres confeccionaban barreras con redes y almohadas. La segunda gran oleada, la del estertor del hundimiento, invadió, sin embargo, las islas Cíes. La tercera, los “hilillos de plastilina” que liberaba el pecio desde el fondo, derivó hacia el norte, castigó de nuevo la costa coruñesa y sobrepasó Ortegal, afectó la costa cantábrica y llegó a Francia.
En tierra se produjeron como reacción dos mareas. La blanca, la de
los voluntarios, gentes que venían de toda Galicia (se estima que
55.000), del resto de España (60.000), y también del extranjero (1.000),
a extraer el chapapote. Un auténtico fenómeno de solidaridad, con
ribetes de turismo de catástrofe y de aventura, que desbordó, por
supuesto, a las autoridades autonómicas y centrales, y que tuvieron que
afrontar sobre todo los ayuntamientos y las cofradías. Es decir, pueblos
marineros con una capacidad hotelera para 50 o 100 personas, que de
pronto tienen que asumir el alojamiento y manutención de 2.000 o 3.000,
más o menos tantos como el censo habitual. Pabellones habilitados como
dormitorios, cocinas comunitarias atendidas por turnos, supermercados y
particulares que donaban comida… el sueño realizado de la autogestión.
Todo ello tenía que fermentar de alguna forma. El 2 de diciembre,
bajo un intenso aguacero que llenó Santiago de Compostela de paraguas,
cientos de miles de personas se manifestaron al grito de “Nunca Máis”.
El lema lo llegó a pronunciar incluso George Bush, ignorante sin duda de
que no constituía precisamente una ayuda a su amigo Aznar. Nunca Máis,
promovida fundamentalmente por el BNG, agrupó a 365 (el número es fácil
de recordar) organizaciones, desde partidos a la izquierda del PSOE
hasta asociaciones de vecinos, organizaciones ecologistas y empresas.
Hicieron de cada manifestación una fiesta de miles de personas. Una
convocó específicamente a los músicos, otra llenó de cruces la playa de
Riazor, otra inundó las calles de maletas, una cadena de 40.000
escolares abarcó las playas… Tenía incluso una organización de artistas,
Burla Negra (el nombre del barco de un pirata pontevedrés del siglo
XIX) que, entre otras cosas, organizó cerca de 200 conciertos musicales
en toda Galicia en un mismo día. La bandera, diseñada por Xosé María
Torné, era omnipresente. En la Pasarela Gaudí, en toallas de playa, en
las ventanillas de los coches. Todavía se ve por ahí.
En qué acabó todo aquello
La Xunta y el Gobierno central (Manuel Fraga y José María Aznar)
acordaron e hicieron efectivas indemnizaciones por cese de actividad
pesquera con una celeridad administrativa de vértigo (teniendo en cuenta
que por aquellas fechas se estaban pagando las del
Mar Egeo, de
diez años atrás) y con un desparpajo como si la pasta fuese suya.
Durante unos meses, en lugares de la Costa da Morte hubo pleno empleo y
en Galicia, una auténtica sobredosis de promesas. El PP logró imponer lo
que todavía entonces no se llamaba el “relato” de que había ganado las
elecciones municipales, presentando a Muxía como arquetipo. Sin embargo,
el PP descendió casi un 4% en su voto en Galicia, mientras en el
conjunto del Estado, después de las multitudinarias manifestaciones
contra la guerra de Irak tan solo perdió un 0,43%. También la suma de
los votos de PSOE y BNG superó en casi cinco puntos a los populares (en
1999 había sido un 1,9% inferior), iniciando la tendencia que llevaría
en 2005 a Fraga a perder el gobierno en favor de una coalición de
socialistas y nacionalistas.
Pero el
Prestige cambió también el rumbo del PP gallego.
Murió el sueño bávaro de Fraga y de parte del partido. La pugna de
siempre, nada larvada, entre los partidarios de un partido autónomo y
los de la obediencia debida a Génova, tomó de nuevo cuerpo en la marea
negra, entre los que demandaban que la crisis fuese gestionada por la
Xunta y quienes reclamaban que el
joystick lo tuviese Madrid. Hubo una crisis en la Xunta en mitad de la crisis, y se resolvió la imperecedera confrontación entre
Xosé Cuiña, el sempiterno delfín de Fraga que situaba su galleguismo “al borde de la autodeterminación” y
José Manuel Romay Beccaría,
el político perenne, siempre a caballo entre Galicia y Madrid, que tuvo
su primer cargo en 1963 y desde entonces los ha concatenado. Fraga
primero confió a Cuiña el mando de la estrategia política y operativa y
después, ante la reacción de Génova, lo destituyó. De purgar a los que
quedaban o de premiar a los que se sumaron llegó de la capital un hombre
de Romay, Alberto Núñez Feijóo (otro de sus hombres se llamaba Rajoy,
Mariano Rajoy, pero este no volvía a Galicia ni atado).
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| El momento del hundimiento del 'Prestige', con la proa del barco
apuntando al cielo, el 19 de noviembre del 2002. - Foto: XURXO LOBATO |
Cuiña fue prácticamente el único de todos cuantos tuvieron un papel
en la crisis que vio truncada su carrera. Los funcionarios de alto
nivel, residentes o desplazados, que contribuyeron a transformar el
negro panorama en rosa, progresaron en sus carreras. El caso más
extremo, el de Rodolfo Martín Villa, que a su larguísimo currículo sumó
el título de Alto Comisionado para el
Prestige. Si Jaume Matas,
entonces ministro de Medio Ambiente, no tiene un retiro dorado, fue por
su mala cabeza. Su homólogo en la Xunta, Carlos del Álamo, por ejemplo,
es consejero de Ence, el grupo que tiene una celulosa plantada en plena
ría de Pontevedra. Miguel Arias Cañete, entonces ministro de Pesca, que
se encargó de demostraciones prácticas de la salubridad y exquisitez
del pescado gallego, sigue a sus cosas en Europa, igual que Aznar. Paco
Álvarez Cascos salió indemne y con la Medalla de Oro de Galicia que le
dio Fraga por los servicios prestados. Incluso consiguió que el único
imputado --luego absuelto-- fuese el director general de la Marina
Mercante, José Luis López Sors, un hombre con chaqueta pata de gallo
verdosa que no abría la boca en las ruedas de prensa en la Delegación
del Gobierno. Arsenio Fernández de Mesa --“a mí me dijeron que diera la
cara, y la di”, me dijo años después-- fue director general de la
Guardia Civil y ahora acaba de llegar al otro lado de la puerta
giratoria. Rajoy ya saben. (Por cierto, ninguno de aquellos próceres
estuvo entonces donde debía, aunque sí en contacto con la naturaleza:
Aznar en la República Dominicana, Cascos esquiando, Matas en Doñana,
Fraga de caza, con Cuiña y Del Álamo). E incluso una de aquellas
llamadas “chicas de Urdaci”, con la que pasé una jornada de domingo
persiguiendo manchas de chapapote y traduciendo su extensión a campos de
fútbol para el telediario, es ahora reina.
El único de los protagonistas con nombre y apellidos que lo pasó
realmente mal fue Apostolos Mangouras, el capitán que debería estar
jubilado y siguió las órdenes de su armador. Estuvo tres meses en la
cárcel (una medida insólita en un caso de estas características), con la
solidaridad de la mayor parte de los marinos mercantes, y en arresto
domiciliario bajo fianza, cerca de un año, en Barcelona, para estar más
cerca de casa. En el juicio celebrado en A Coruña once años exactos
después de la catástrofe, solo había tres acusados: Mangouras, para el
que la fiscalía pedía 12 años y 43.000 millones de euros de
indemnización, el jefe de máquinas del
Prestige, Nikolaos
Argyropoulos, y López Sors, por indicios de criminalidad al ordenar el
alejamiento del petrolero hacia el noroeste, mientras perdía fuel. El
único condenado fue el capitán, culpable de un delito de desobediencia
grave a las autoridades españolas, sentenciado a nueve meses de prisión,
que le fueron conmutados en razón de su edad.
La imagen más vívida de la impotencia e injusticia de un sistema,
empezando por el judicial, es haber vivido una catástrofe que afectó a
miles de personas y ocasionó daños que nunca se podrán calcular, y
contemplar como los únicos que se sentaron en el banquillo eran tres
ancianos de pelo blanco. Y saber que hoy, quince años después, si pasa
algo así otra vez, nada asegura que la decisión drástica de qué hacer no
la vaya a tomar de nuevo, finalmente, un ministro al que molestan en
una cena.
Fuente:
http://ctxt.es/es/20171115/Politica/16213/Prestige-Galicia-aniversario-justicia-nunca-mais-marea-blanca.htm#.WhF7XL1y72o.twitter
